|
|
Et fantastisk jernbanenet - med sine bagsider
|
Shinkansen er under stadig udbygning, senest med en helt ny strækning mellem Tokyo og Osaka udført som magnettog, der skal køre op til 580 km/t. Denne strækning bygges der på lige nu. Så bliver det nok for alvor svært at nyde udsigten ud af vinduerne!
Udover shinkansen er der et meget udbygget net af almindelige baner, der dog er ualmindelige på den måde, at sporvidden er 1067 mm, dvs. smalspor. Det forhindrer dog ikke at der køres hurtigt (160 km/t). Alle de former for tog, vi kender fra Europa, kører fint som smalspor: Metroer, nærtrafik, godstog, sovevognstog mv.
Japan konkurrerer i international sammenhæng med Schweiz om at blive erklæret som verdens jernbanenation nr. 1. Efter sigende skulle Schweiz efter deres seneste voldsomme investeringer alligevel have slået Japan.
|
|
Hér passerer shinkansen med over 200 km/t. Shinkansen er den ukronede konge blandt japanske tog, følger moderne og lige skinner gennem tunneler og over broer og bringer passagererne frem så effektivt, at japansk indenrigs luftfart er meget presset.
|
Japanske tog er kendt for at køre fantastisk præcist. Køreplanerne er fx ikke lagt i minutter, men i sekunder! Og jeg kan bekræfte, at togene kører meget præcist, jeg oplevede aldrig en forsinkelse over 10 minutter, og det var en aften i Hiroshima, yderst på nettet, hvor de sydgående shinkanser var lidt forsinkede. Ellers oplevede jeg ingen forsinkelser under mine tre uger med tog i Japan.
Missionen med denne lille artikel er at påpege to problemer, som må siges at være "ræven i hønsegården" hos japanske jernbaner. |
 |
 |
 |
 |
 |
Privatiseringens velsignelser
Staten driver ikke længere selv jernbaner, i al fald ikke på papiret. For 10 år siden blev Japan Railways (JR) delt op i tre og privatiseret. De ejes dog af staten, bl.a. fordi deres gæld endnu er uafklaret.
De tre JR-selskaber driver ca. 60% af al jernbanedrift i Japan. Resten ejes og drives helt privat af en række forskellige selskaber.
I modsætning til hvad vi kender fra Europa, så er de største private jernbaner velhavende og giver gode fortjenester. Selskaberne har (som i
USA) fungeret som udviklere af regioner, industri og boliger. De private baner står ikke tilbage for de statslige hvad angår moderne tog og infrastruktur. Dog har JR stadig langt de fleste langdistance ruter.
Men kun undtagelsesvis opleves jernbanenettet som en sammenhængende ydelse af højkvalitets transport. Kigger man på ruteoversigter, har man svært ved at finde strækninger, der drives af "nogle andre". Nogen gange hænger banerne heldigvis sammen ved fælles banegårde, andre gange hænger de ikke sammen. Køreplaner er – så vidt jeg ved - ikke koordinerede. Og endelig er der normalt ikke billetsamarbejde. |
|
Japansk tog-design er lækkert, stramt og strømlinet.
Den tjekkede design-linje går ikke altid igen ude på de små provinsstationer.
Her et absolut håndmalet - og meget charmerende - forbudsskilt fra JR-stationen i Hakui.
|
En tur fra hotellet i Nagoya til EXPO
Der var to ruter fra vores hotel i Nagoya centrum til EXPO-området 30 km. udenfor Nagoya. Da vi havde købt JR-railpass (en slags Interrail-kort, der gælder til alle tre JR-selskabers tog), var det naturligt at bruge JR så meget som muligt.
1) Vi starter med at betale 200 Yen (10 kr) i den private metro for at komme én station fra hotellet til hovedbanegården.
2) Så stiger vi om til JR’s Chuo Line, hvor der kører en særlig gennemgående EXPO shuttle. Den kører fint og hurtigt og på et tidspunkt drejer den væk fra Chuo Line og bruger Aichi-loop lines bane. Se, det er ikke JR’s skinner, så nu gælder JR-railpass ikke længere. Derfor betaler vi 340 Yen (19 kr) i tillægsafgift, når vi stiger ud ved endestationen Banpaku-Yakusa.
|
|
Vi skal med den private Linimo bane, og indløser billet nummer 3 på turen mellem Nagoya og EXPO-området. Trods vi har et JR-Railpass kommer transportudgifterne op på næsten 40 kr.
3) Vi er kke helt ved EXPO. Vi skal lidt ind mod byen igen, og tager Linimo banen (magnet tog, et blæret metro-agtigt lokaltog) to stationer for 160 Yen.
Alt dette tager selvfølgelig også noget tid, men bemærk: 4 forskellige systemer med hver sin billet! Der er dog overgang mellem banerne på denne rejse. Sådan er det ikke overalt i Nagoya-området. Privatbanernes brochurer i Nagoya nævner fx slet intet om JR’s tilstedeværelse!
Så på trods af vores indkøbte JR Railpass så kunne det svare sig at køre med 2 private selskaber til EXPO. Nemlig en metrolinie og Linimo. De var godt nok heller ikke koordinerede, men det var lidt billigere og noget hurtigere.
Det er klart at de lokale hurtigt finder ud af, hvor linierne kører og hvordan. Men det manglende samarbejde om køreplaner og takster må betegnes som ressourcespild uden lige!
|
Den berømte rettidighed
D. 25. april afsporede et JR West lokaltog på Fukuchiyama Line om morgenen i nærheden af Osaka i en kurve og flere vogne væltede og blev bl.a. mast op af en beboelsesejendom.
Toget havde kørt alt for stærkt. Det blev ført af lokomotivfører Ryujiro Takami, som var 23 år, da han som en af 107 ofre endte sit unge liv.
Han havde kørt så stærkt fordi toget var lidt forsinket. Forsinkelsen skulle for enhver pris indhentes. Ryujiro havde tidligere været udsat for afstraffelser, fordi han havde været forsinket.
 |
|
107 mennesker mistede livet, da en togfører den 25. april 2005 prøvede at indhente en lille forsinkelse, og kørte alt for stærkt i en kurve tæt ved Osaka.
Året før havde han ikke været i stand til at indhente en 10 sekunders forsinkelse og ved en anden lejlighed havde han stoppet lidt længere fremme ved perronen, end han skulle. Det førte til at han omgående blev udsat for et pinligt forhør og bl.a. sat til at skrive 19 stile, hvor han skulle udtrykke hvor forkert han havde handlet.
Han forsøgte på ingen måde at forsvare sig ved den lejlighed. De famøse 10 sekunder var opstået da en gruppe skolebørn steg på hans tog på Miyamaki station var noget langsomme. Han påtog sig ansvaret. I sine stile skrev han bl.a. ”I’ll try to improve my driving”.
Andre lokomotivførere har været udsat for straffetjanser som at feje og rydde ukrudt som reaktion på forsinkelser med togene.
Jeg tør slet ikke tænke på hvordan de lokomotivførere på shinkansen, jeg oplevede med 5-10 minutters forsinkelse i Hiroshima hin aften i april ville blive modtaget hjemme på endestationen....
En sådan rigid disciplin kan godt være effektiv, lige til en grænse. Herefter bliver den dødsensfarlig.
|
|
|
